Indústria automóvel Portuguesa, automóveis Portugueses!

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Boa noite,

Vou pegar em alguns exemplos da extinta indústria Portuguesa de automóveis e gostaria que os membros partilhem as suas ilações.

1 - FELCOM

História

Em 1933 Eduardo Ferreirinha e Manuel Menéres decidiram parar o desenvolvimento do projecto Ford A para competição, equipado com a cabeça Miller que estava aplicada ao motor de 4 cilindros. Ferreirinha, então proprietário do automóvel – o famoso N-8659 – vendeu o conjunto e todos os componentes a Eduardo Carvalho. Eduardo Carvalho compareceu, assim, no Circuito da Campo Grande, disputado em Maio de 1933, ainda com o Ford de Ferreirinha na sua configuração conhecida – o famoso "ponto de interrogação". Contudo, o Felcom que surgiu na Boavista era um cocktail renovado: o chassis mais leve do Turcat-Méry foi repescado, ao qual se juntou o experimentado conjunto motor/transmissão do Ford A – mantendo o motor a transformação com a cabeça Miller. Com o novo chassis foi necessário redesenhar a carroçaria. Este Felcom teve uma vida efémera pois para além da participação breve na Boavista, correu no Circuito do Estoril onde foi obrigado a desistir.

2 - EDFOR

História

Em plena década de 30, a imprensa portuguesa lançou um debate sobre a criação de uma indústria automóvel nacional. Em 1937, a notícia começou a circular no Porto: Eduardo Ferreirinha, piloto de renome, mecânico de grande talento e industrial com algum sucesso, pretendia dar o primeiro passo com a construção em pequena série de um automóvel denominado Edfor. O aparecimento do Edfor na carreira industrial e técnica de Eduardo Ferreirinha não foi um capricho. Desde o início da década de 30 que o automobilista – e depois bem conseguido industrial – se caracterizou pela dedicação com que assumiu a transformação de veículos Ford, não só com o objectivo de competição mas também com a ideia de comercialização em série. Equipado com uma carroçaria do tipo "Torpedo", de dois lugares, toda em alumínio, com um peso total de 150kg, sendo o esqueleto em liga especial de alumínio fundido, que era, nessa altura, um processo de construção inédito. O motor V8 foi alterado com os próprios pistões produzidos pela EFI. O Edfor era uma viatura espantosa para a época e chegou a ser citado na imprensa estrangeira. Foi apresentado no Salão do Porto em Abril de 1937 e o seu baptismo de competição foi no Circuito de Vila Real desse ano. Foram construídos quatro exemplares, mas hoje apenas se conhece um, que pertence à própria família. A II Guerra Mundial veio acabar de vez com as esperanças de consolidar a produção em pequena série.

Ficha técnica: 90 cv; 8 cil.; 3620 cc; 3 velocidades; 970 kg; 160 km/h

3 - DM (1951-1954)

História

A DM foi uma das marcas que começou mais cedo e, provavelmente, foi a primeira a encerrar a sua actividade. O primeiro Dima, aprovado pela DGV, era um automóvel simples mas extremamente elegante. Conservou o seu velho chassis de longarinas e travessas, utilizado pelo Simca 1100, mas herdou uma elegante carroçaria desenhada por Dionísio Mateu e executada nas instalações da Auto federal, Lda. Como o próprio Mateu afirmaria: "(…) Do motor velho fez-se um novo, em várias oficinas conhecidas e até em minha casa - onde foram calibrados e polidos a cambota, bielas e os pistões, sendo modificados o volante do motor e embraiagem. A carroçaria toda construída sob a minha direcção é aquilo que se vê". Por sugestão ou pressão da Panhard que pretendia evitar confusões fonéticas com o seu então popular modelo Dyna, a marca passa a designar-se DM. Sob este novo nome, a marca tornou-se extremamente versátil tendo produzido mais de sete carroçarias diferentes ao longo dos seus mais de quatro anos de vida. Desentendimentos entre os dois sócios da empresa obrigaram a marca a encerrar as suas portas e a partir de 1954 deixou de competir.

Ficha técnica: 65 cv; 4 cil.; 1100 cc; 4 velocidades; chassis 807511; 500 kg; 170 km/h

4 - MG CANELAS

História

Este automóvel destacou-se e foi altamente elogiado pela imprensa estrangeira. José Jorge Canelas construiu, entre 1952 e 54, um dos mais interessantes automóveis de competição dos seus tempos. O carro que correu em muitas provas nacionais dos anos 50, de MG tinha muito pouco. Ao contrário da generalidade dos automóveis portugueses de então, este tinha um chassis tubular de concepção própria – feito em aço cromo-molibdénio, soldado nas instalações das OGMA – e o motor, um 1500 c.c. de base MG, foi totalmente remodelado e aligeirado. O valor estimado de potência era de 90cv, um número da ordem dos propostos pela Porsche ou pela Denzel. Uma das referências deste automóvel é a sua carroçaria. Para o seu desenho, contribuiu um dos colegas de José Canelas, António Andrade de seu nome, responsável pela silhueta final. Foram contempladas e estudadas tomadas de ar para arrefecimento dos travões dianteiros e traseiros, bem como das cubas dos carburadores SU, para além de uma outra, colocada sobre o guarda-lamas direito para admissão do motor. A primeira prova do MG de José Canelas foi disputada no Circuito de Monsanto, em 1954, tendo terminado na sétima posição. Em 1956, na Boavista, Canelas, obteria a sua melhor posição absoluta numa prova de pista, com um 5º lugar, atrás de três Porsche Spyder 1500 – os de Filipe Nogueira, Seidel e Lautenschlager – e de outro automóvel português, o Olda de Joaquim Correia de Oliveira.

Ficha técnica:95 cv; 4 cil.; 1500 cc; 4 velocidades; chassis 2949; 550 kg; 195 km/h

5 - ALBA (1952-54)

História

A fábrica metalúrgica Alba em Albergaria-a-Velha era, no início dos anos 50, uma grande unidade industrial, pertencente ao Comendador Martins Pereira. O filho, António Augusto Martins Pereira era um grande entusiasta do desporto automóvel e resolveu criar a marca Alba vocacionada para a competição. O primeiro Alba foi desenhado e construído em 1952, e representou um notável progresso estilístico quando comparado com os DM ou os FAP da época, que tinham uma estética mais arcaica. Na equipa Alba, para além de Martins Pereira, outro nome deve ser destacado: o de Francisco Corte Real Pereira, piloto e mecânico de bom nível. Vencedor em 1951 e 52 da classe 1100 c.c. no Circuito da Boavista, ajudou a desenvolver o Alba e a torná-lo num carro ganhador. Com três automóveis produzidos, a Alba tinha uma estratégia: Corte Real tinha a seu cargo os circuitos e Martins Pereira dedicava-se às provas de regularidade nos ralis. A Alba veio a desenvolver vários motores e a “jóia da coroa” dos motores Alba, seria o projecto próprio, elaborado na metalurgia Alba, todo em alumínio, com duas árvores de cames à cabeça e duas velas por cilindro. A carreira da Alba prolongou-se durante bastante tempo e em 1961 Corte Real Pereira ainda participou no Rali Nocturno de Salgueiros, onde obteve a 3ª posição absoluta.

Ficha técnica: 90 cv; 4 cil.; 1500 cc; 4 velocidades; chassis 508-c-229808; 200 km/h

6 - MARLEI (1954)

História

O Marlei, concebido por um dos mecânicos mais conhecidos do Porto na sua época - Mário Moreira Leite – foi um dos últimos automóveis portugueses de competição a ser construído. No princípio da década de 50 chegava à garagem de António Sardinha, agente da General Motors, uma Opel Olympia Caravan totalmente destruída por um acidente. Este veículo serviu como fornecedor principal de algumas das peças estruturais e mecânicas que dariam origem ao Marlei. A carroçaria, estampada à mão, era construída em alumínio e pesava apenas 45 kg. O peso total do veículo, com os seus habituais níveis de óleo e água, pouco passava da meia tonelada. Foi apresentado em Março de 1955. Já pronto a correr, o Marlei apenas participou em provas realizadas no Norte do país. Não foi um vencedor nem vincou supremacia sobre os seus principais competidores nas provas em que participou. Mas, constituiu um marco do nosso automobilismo e, em particular, dos automóveis portugueses de competição.

Ficha técnica: 48 cv; 4 cil.; 1588 cc; 4 velocidades; chassis l00 3219; 925 kg; 160 km/h

7 - OLDA (1954)

História

O Olda, de Águeda, surgiu em 1954 e rapidamente conquistou o papel de favorito nas corridas, não só devido à qualidade do projecto como ao excelente nível de condução de Joaquim Correia de Oliveira, piloto e técnico do veículo, e de Ângelo Costa, responsável pela preparação dos motores. Acabava de nascer uma nova marca nacional de automóveis exclusivamente vocacionada para a competição. Denominava-se Olda, contracção de "Oliveira de Águeda", retendo as letras mais importantes para a designação final. O embrião desta nova marca era idêntico ao de outros construtores nacionais, utilizando a base mecânica do Fiat 1100, em particular o chassis e o motor, com grandes transformações. A carroçaria foi efectuada com a colaboração de Ângelo Costa, que esteve envolvido em muitos projectos. Foi construída no Porto, numa pequena oficina situada no Largo do Viriato. Com uma linha de cintura muito baixa, o Olda apareceu pintado num azul metalizado de grande efeito, que contrastava com a generalidade dos outros veículos nacionais. Logo na prova de estreia, a II Taça da Cidade do Porto, no Circuito da Boavista, em 27 de Junho de 1954, terminou na terceira posição atrás de Ernesto Martorell e de Joaquim Filipe Nogueira, ambos em Denzel. A participação do Olda nas competições durou apenas três anos e decorreu entre as épocas de 54 e 56, destacando-se os bons resultados obtidos na Boavista e no Monsanto, e o excelente 2º lugar na classe de 1500, obtido no circuito internacional de Tanger.

Ficha técnica: 80 cv; 4 cil.; 1493 cc; 4 velocidades; 500 kg; 165 km/h

8 - IPA (1954)

História

Apresentado na Feira das Indústrias de 1958, o IPA 300 foi referenciado como um dos expoentes da indústria metalo-mecânica nacional da época. O IPA 300 foi mostrado em duas versões de carroçaria distintas: a primeira numa versão 2+2 e a segunda num elegante Coupé. A base mecânica era a do veículo inglês Astra, um pequeno veículo comercial equipado com um motor British Anzani de 2 cilindros, 2 tempos, com aproximadamente 15 cv que correspondia por inteiro às necessidades de motorização de uma família típica portuguesa com duas crianças. Com esta base, desenvolveram-se então os dois veículos que faziam parte de uma pré-série de cinco. O primeiro foi solenemente apresentado na Feira das Indústrias Portuguesas de 1958, com a presença do presidente da República, Craveiro Lopes, e de Marcello Caetano, constituindo quase que a jóia da Coroa da exposição. Mas, nunca saiu do estado de protótipo, pois a licença para o fabrico em série teve a feroz oposição de então Secretário de Estado da Indústria, que havia já optado por outra direcção na política industrial e que passava pela montagem, no nosso país, de veículos em CKD de marcas europeias e americanas. Foram emitidos livretes para as duas viaturas, mas de duração limitada, e o processo encerrou definitivamente com uma proibição regulamentar.

Ficha técnica: 15 CV; 2 Cil.; 300 CC; 3 Velocidades

9 - LUSITO (1955)

História

Em 1954, os portugueses seguiram com curiosidade a aventura de uma nova marca nacional de automóveis: a AGB, fundada por António Gonçalves Baptista, que concebeu e construiu o Lusito, um pequeno veículo com capacidade para duas pessoas, de dimensões compactas mas com carácter extremamente cativante cuja carreira foi, infelizmente, tão efémera como a de outras experiências similares. O protótipo que foi homologado pela DGV e recebeu orgulhosamente a matrícula IG-20-93 passou nos testes impostos pelo organismo público o que é atestado no relatório respectivo: "(…) Nas manobras a que foi submetido mostrou estabilidade e mobilidade suficientes. Somente a comodidade se encontra prejudicada com vibrações que variam com o regime de rotação do motor". António Gonçalves Baptista tentou arranjar um industrial capitalista que lhe desse o fôlego necessário ao arranque do seu ousado projecto mas por medo ou por desinteresse ninguém apostou neste projecto. Certa vez, o Lusito parou com uma pequena avaria mecânica, em Porto de Mós. Quem o socorreu foi o Engº Monteiro Conceição, que se interessou pelo pequeno automóvel e propôs sociedade a Baptista. Desse entendimento nasceria o IPA.

Ficha técnica: 6CV; 1 CIL.; 360 CC

10 - PORTARO (1980)

História

O primeiro Todo-o-Terreno português nasceria ainda na década de 70, em pleno período revolucionário, pelas mãos do empresário Hipólito Pires, que negociou com os romenos da Aro a aquisição de chassis rolantes, posteriormente montados e acabados em Portugal quer no que respeita aos conjuntos motor/transmissão quer no domínio das carroçarias, mais interessantes que as originais. As primeiras unidades do Portaro foram vendidas no mercado nacional em 1976. As primeiras versões tinham um carácter rústico mas com o evoluir dos anos, os Portaro ganharam carroçarias atraentes e confortáveis. As vendas em Portugal chegaram a atingir volumes perto das 1000 unidades e a fábrica produzia outro tanto para exportação. Para o sucesso nos mercados exteriores contribuiu não só a imagem de robustez e durabilidade dos diferentes modelos como também os êxitos desportivos dos protótipos nas grandes provas internacionais de TT – a Portaro venceu o Paris-Agadir em 1982 e terminou em 10º no Paris-Dakar de 1983. Em 1990, sem qualquer protecção à indústria nacional, a Portaro fechava as suas portas depois de ter vendido quase 7.000 veículos em território nacional e de ter exportado alguns milhares de unidades.

Ficha técnica: 71 cv; 4 cil.; 2498 cc; 5 velocidades; chassis p003446-80br; 1510 kg

11 - UMM (1981)

História

A empresa começou a laborar a 4 de Julho de 1977, depois de um acordo entre a MOCAR e a União Metalo Mecânica para o fabrico e montagem de viaturas que pelas suas características possibilitassem grande incorporação nacional e permitissem uma produção rentável em séries inferiores a 100 unidades por dia. A escolha recaiu sobre uma viatura ligeira 4X4, com facilidade de adaptação a múltiplos fins. As carroçarias eram feitas em Mem Martins, para depois seguirem para a montagem e pintura em Setúbal, numa linha de montagem própria da UMM. Confrontada com a concorrência, a empresa não resistiu. A UMM chegou a correr no Dakar: a presença do, então, "recém-nascido" construtor português no famoso Paris-Dakar de 1982, 1983 e 1984 constituiu não só um teste da resistência e aptidão destes veículos como também um autêntico desafio para os técnicos portugueses que conceberam a viatura. Os bons resultados conseguidos por esta equipa durante as últimas edições da prova, motivaram o alargamento da representação, levando a UMM a apresentar-se com cinco viaturas em 1984, sendo o melhor resultado um 34º lugar da geral (com o 5ª numa etapa) alcançado nesse ano.

Ficha técnica: 75 cv; 4 cil.; 2700 cc; 4 velocidades; 1500 kg e 120 km/h

12 - Pojecto XIMBA

O mini de 1982 (Sado 550)

História.

Depois da Revolução de Abril de 1974, a Entreposto Comercial teve alguns problemas financeiros por causa da inflação dos preços e da redução das vendas.

Para tentar ultrapassar esta situação económica, formou-se uma equipa de engenheiros, mecânicos e electricistas, ao todo 11 pessoas, para desenvolver um projecto de produção em Portugal de um veículo utilitário do segmento dos supermini.

Este projecto, que começou em 1975, chamou-se "Projecto Ximba".

Durante 5 anos foram feitas várias experiências com diferentes motores e produziram-se alguns protótipos.

A comercialização começou no ano de 1982 com o SADO 550.

Durante 2 anos o SADO sofreu evoluções mas, infelizmente, devido a múltiplos factores económicos a sua continuação não teve continuidade.

Neste "site" poderá encontrar informação diversa sobre este automóvel português.

13 - Vinci

O mais recente projecto Português, um excelente desportivo.
Será este um projecto viável e com hipóteses de sobrevivência?
O seu valor é altíssimo.




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Perante todas estas produções nacionais (13 no total) e com 12 delas já extintas, não acredita que alguém poderia ter feito mais pela industria automóvel nacional?
Se formos a ter em conta que a indústria automóvel é dos sectores com maior peso no PIB das maiores economias mundiais como: E.U.A, Japão, Alemanha, França, etc o que estaria melhor se Portugal tivesse explorado a seu tempo estas indústrias?
Que poderia ter feito o nosso governo em torno de tudo isto?


Sinceramente penso que muito mais poderia ter sido feito, quer por parte do governo, quer por parte de investidores!

 

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Pegando agora num dos últimos e mais sólidos projectos da indústria automóvel nacional que é concretamente o caso da "UMM", vamos rever um pouco sobre a sua última cronologia oficial, vamos tentar perceber o porque do encerramento oficial da empresa.

Cronologia / História da UMM

1960
Nova carroceria monobloco, de formas angulosas características: o Tracteur Cournil tipo JA1, equipado do diesel Hotchkiss dos tractores Fergusson

1964
Novo motor diesel (Leyland) - aumento de potência.
Montagem de um eixo autoblocante (uma estreia na França)

1968
Criação de British-Leyland, que propõe à Cournil um diesel LAND ROVER. Equipa cinquenta JA2. Os outros recebem uma mecânica RICARDO (Massey Fergusson)

1970
Liquidação judiciária da empresa. O filho de Bernard, Alain COURNIL, retoma o projecto.

1971
Produção de cerca de 80 Cournil até 1977

1976
Associação com a sociedade Stemat (com sede em Decazeville) para tornar-se fornecedor dos exércitos e de bombeiros. Negociações com Gevarm, sucursal do grupo Gevelot, fabricando armas e munições, e UMM, Uniao Metalo Mecanica, sociedade portuguesa.

Partição da marca Cournil, dando origem à UMM e à Auverland

1977
A UMM- UNIÃO METALO MECÂNICA, S.A. inicia a produção de veículos todo-o-terreno através de uma licença de fabrico de origem francesa. Foi, de facto, um engenheiro francês, o Sr. Cournil, que idealizou um veículo de trabalho, nomeadamente para o sector agrícola. A UMM aproveitou o conceito e industrializou-o, dando deste modo início a um projecto de enorme orgulho nacional. Os primeiros modelos adoptaram o nome do seu criador, ficando deste modo com a designação UMM 4x4 Cournil disponíveis em três versões, o Tracteur, o Randonneur e o Entrepreneur.


1978
UMM -Gevarm parece querer vender jipes no Reino Unido. UMM instaura processos e quebra o contrato, mas autoriza a venda de Umm-Cournil na França.
Auverland -Gevarm guarda o monopólio de fabricação do Cournil para a França

1979
As portas do veículo passam a ser embutidas e de tecnologia quinada. Em termos de modelos, passa a ser simplesmente UMM 4x4 com uma única versão Entrepeneur.

1982
Introdução de um novo motor 2.3 L da Peugeot, com portas de maior dimensão e uma carroçaria optimizada ao nível da estrutura.
Estreia da UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 3 UMM começam e 3 chegam ao final

1983
UMM - UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final (incluindo um de assistência, fora da competição).

1984
UMM - UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 5 UMM começam e 5 chegam ao final, apesar de 3 serem desclassificados por excederem o tempo máximo para finalizar uma etapa.

1985
Novo motor 2.5 L da Peugeot e Restyling do veículo, com particular incidência na zona frontal, que se traduziu num novo modelo, o UMM Alter 4x4.
UMM -Saída do Alter 2.5 em Portugal. Trata-se de uma evolução do modelo anterior, de que ressalva a nova frente. O autor do projecto é o Eng. Carlos Galamba (que anteriormente tinha projectado o Sado 550, fabricado pela Entreposto).

Dezembro: criação da sucursal francesa UMM França, ex-Cournil.
Última prestação dos UMM no rali Paris-Argel-Dakar. 4 UMM começam e nenhum chega ao final. Todos vão por iniciativa e preparação francesa, embora uma das equipas a conduzir seja portuguesa.

1986
Nova Caixa de 4 Velocidades da Peugeot, nova Caixa de Transferência UMM, nova Suspensão, daí a nova designação UMM AlterII.


UMM -Abril de 1986: 1as entregas do Alter 2.5D no mercado francês. Unicamente disponíveis em caixa de 4 velocidades, com motor XD3P (76 CV) e 4 travões de tambor.
Nova Caixa de 4 Velocidades da Peugeot, nova Caixa de Transferência UMM, nova Suspensão, daí a nova designação UMM Alter II.

Ao longo dos Anos, França tornar-se-ia no principal mercado de exportação, seguido de Angola e restantes PALOP, do Reino Unido, e em menor escala Espanha, Alemanha e Holanda. Em França, devido à sua solidez, prestações em todo-o-terreno, e mecânica Peugeot, o UMM torna-se popular entres o praticantes de todo o terreno e serviços públicos (nomeadamente Bombeiros e EDF). A UMM France fornece também clientes no Ultramar Francês, da Guiana às Ilhas do Índico e Pacífico. A notoriedade do UMM em França leva o construtor local Heuliez a um acordo de produção com a UMM, propondo um Alter ligeiramente modificado às Forças Armadas Francesas. O Exército Francês prefere continuar a comprar o Peugeot P4, mas a Gendarmerie compra um lote de Heuliez-UMM, que são usados pelas suas unidades de montanha e no Ultramar.


1987
Introdução do motor 2.5 L Turbo Intercooler, caixa de 5 velocidades, travões de disco ventilados à frente e direcção assistida.


1989
Desenvolvimento de um chassis longo nas versões Pick-up e Soft-top.


1990
Novas versões Chassis cabine e Cabine Dupla para o veículo de chassis longo.
O UMM entra ao serviço do Exército de Angola, que o usa em grande número na guerra civil.

1991
UMM Alter II com mísseis Milan e SS-11. O Chile esteve quase a comprá-lo. Os exércitos holandês e belga também se interessaram

1992
Novo painel de instrumentos, novos painéis de portas. Novos amortecedores, novos retrovisores, faróis H4 reguláveis e aumento do CA de 30.9% nos 8 primeiros meses
Ciente da necessidade de modelos novos para enfrentar a concorrência e ganhar dimensão, a UMM inicia o projecto de raiz dois novos veículos: o Alter III, um SUV (e destinado a rivalizar com o Suzuki Vitara) e um veículo ligeiro tipo seguindo o mesmo conceito do Mini Moke, estes últimos recorrendo em grande parte a órgãos mecânicos do Peugeot 205. O Alter III é um jipe moderno, com suspensão independente, com o nível de equipamento em voga (ar condicionado, vidros eléctricos) que em nenhum aspecto perde para os modelos mais vendidos na altura, o Mitsubishi Pajero e o Land Rover Discovery, e supera o Nissan Patrol.

O protótipo do UMM Alter III é apresentado ao público na FIL, colhendo uma modesta atenção da imprensa apesar de com este veiculo o construtor português poder passar a competir de igual para igual com as grandes marcas internacionais.

O Estado acaba por negar a transferência das verbas acordadas com a UMM, e começa a suceder-se toda uma série de inspecções oficiais e dificuldades burocráticas que são levantadas no caminho da UMM.

1993
As vendas caem para alguns modelos apenas, por ano. Num concurso para a aquisição de algumas centenas de novos jipes, a GNR opta, em detrimento do UMM Alter II, pelo Nissan Patrol fabricado em Espanha. Uma situação semelhante, em que um produtor local é preterido, é inconcebível em qualquer outro país com produção própria.

O Exército Português usa pela primeira vez o UMM no exterior, na missão de paz em Moçambique (ONUMOZ), onde o veículo confirma a sua boa qualidade.

1994
Início da reestruturação da empresa e final da produção em série dos veículos. Continua a estar disponível mas por encomenda, algo que não é devidamente publicitado pela UMM nem referido pela imprensa.


1994
Início da reestruturação da empresa e final da produção em série dos veículos.

2000
Produção do UMM Alter II, com nova mecânica. Motor 2.1 L da Peugeot (maior binário, menor consumo e menor ruído), novos eixos, novos travões e suspensão remodelada. É adoptada uma filosofia de fabrico por encomenda, inclusivé para clientes particulares.

2004
O último UMM que saiu da fábrica em 2004, embora tenha sido produzido em 1994. Esteve guardado e em 2004 foi acabado de montar na oficina do Silvino Alves e posteriormente matriculado. Tem um motor 2.1 hdi de 110cv, muito silencioso economico.

2005
A UMM retira-se do sector automóvel definitivamente.
A partir de Outubro de 2005, a Europeças é a responsável pela distribuição das peças sobressalentes UMM a nível mundial.

Pedia para que vocês lessem com atenção a cronologia de 1992 e 1993 que está sublinhado e que pensem sobre especialmente o texto que se encontra carregado!

De a sua opinião.

Obrigado