Concorde: A Lenda Supersónica!

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O Concorde, o primeiro avião supersónico de passageiros do mundo, nasceu nas mãos de duas importantes empresas aeronáuticas: a britânica British Aircraft Corporation (BAC) e a francesa Aérospatiale. Os seus voos comerciais tiveram início no dia 21 de Janeiro de 1976 e terminou a sua carreira trágica derivada a um acidente em 2000.

O Concorde tinha um nariz que se inclinava durante a aterragem, para uma melhor
visibilidade da pista.

No dia 10 de Abril de 2003, Air France e British Airways decidiram juntas encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France em 31 de Maio de 2003 e a British Airways em 24 de Outubro do mesmo ano. O custo de manutenção demasiado elevado, a par da baixa de passageiros, e depois do trágico acidente de 2000, pôs fim a queda de um símbolo da aviação comercial.

Antecedentes

No final da década de 1950, as agências norte-americanas, francesa, inglesa e soviética, demonstraram interesse na criação de uma aeronave supersónica de transporte de passageiros. Cada um desses países possuía seu próprio projecto, porem, no começo da década de 1960, devido aos enormes custos, os governos britânico e francês decidiram juntar forças, e em 25 de Outubro de 1962 assinaram um tratado que criou o consórcio franco-britânico e tornou possível o desenvolvimento do projecto e produção da aeronave.

No início, o Concorde tinha cerca de 100 pedidos das companhias mais importantes do mundo, como Air France, Pan Am e BOAC (actual British Airways); mais tarde, a Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, Qantas e TWA também manifestaram interesse na compra do Concorde.

Interior do Concorde, notando o seu apertado espaço
para passageiros.

A construção do primeiro protótipo francês começou em Abril de 1965 pela Aérospatiale em Toulouse, na França, e foi concluída em 11 de Dezembro de 1967. Após 15 meses de testes em solo, o Concorde descolou para seu primeiro voo em 2 de Março de 1969. O segundo protótipo foi construído pela BAC em Filton, na Inglaterra, e fez o seu primeiro voo um mês depois, em 9 de Abril de 1969.

O cockpit do Concorde.

O primeiro modelo Concorde atingiu a velocidade Mach 1, aproximadamente 1100 km/h à altitude operacional, em 1 de Outubro de 1969; e em 4 de Novembro de 1970, atingiu a velocidade Mach 2 (aproximadamente 2200 km/h).

Em 4 de Setembro de 1971, o Concorde começou a sua série de voos de demonstração, inaugurando o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em 1973, quando visitou os Estados Unidos. Estes voos de demonstração fizeram com que o Concorde acumulasse 60 pedidos de compra.

Entretanto, uma avalanche de cancelamentos ocorreu devido a uma conjunção de vários factores:
- A crise do petróleo dos anos 70;
- Dificuldades financeiras por parte dos parceiros das companhias aéreas;
- A queda do concorrente russo do Concorde, o Tupolev Tu-144;
- Alegados problemas ambientais, como elevado ruído ao ultrapassar a barreira do som e poluição atmosférica.
No final, apenas Air France e British Airways restaram como compradoras do Concorde.

Carreira do Concorde

O serviço de passageiros no Concorde permaneceu sem acidentes durante 24 anos, atendendo regularmente, linhas aéreas de Nova Iorque e Washington, as cidades de Miami, Bridgetown (Barbados), Caracas, Ilha de Santa Maria, Dakar, Bahrain, Singapura, Cidade do México e Rio de Janeiro. Ao longo destes anos, o avião rodou o mundo nas duas direcções, visitando todos os continentes.

Queda do Mito

Porém, em 25 de Julho de 2000, uma das unidades da Air France (Voo Air France 4590) teve um acidente fatal, causado por uma peça de um DC-10 da Continental Airlines, que se soltara na pista minutos antes, o que causou a paralisação de toda a frota francesa e britânica. Este acidente foi o começo do fim para os voos do Concorde. Após o acidente, o Concorde sofreu algumas modificações, retornando ao serviço de passageiros após 15 meses. Mas em 10 de Abril de 2003, as empresas Air France e British Airways decidiram juntas encerrar os voos comerciais da aeronave.

 

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O Trágico Acidente do Concorde

O dia 25 de Julho de 2000 ficou marcado na história aeronáutica pela ocorrência de um acidente envolvendo essa rota. Um vazamento de combustível devido à ruptura do tanque nº 5 provocou um grande incêndio sob a asa esquerda do Concorde. Depois de uma sequência de falhas, o Concorde não conseguiu ganhar altitude e caiu instantes depois da descolagem.

No aeroporto Charles de Gaulle em Paris, o Concorde que realizaria o voo 4590 da Air France, com 109 pessoas a bordo, esperava a autorização para descolar rumo a Nova Iorque, após o reparo do motor nº 2 na asa esquerda. Às 14h 42m, a tripulação é autorizada a descolar e inicia a rodagem pela pista nº 26. Às 14h 43m, o Concorde descola e instantes depois, a torre comunica à tripulação a existência de chamas sob a asa esquerda. Em seguida, a tripulação comunica a falha no motor nº 2.

O Concorde prossegue o voo em baixa altitude. O comandante comunica que seguiria para Le Bourget (aeroporto mais próximo) para tentar uma aterragem de emergência. O Concorde perde altitude e ruma para a comunidade parisiense de Gonesse. A asa esquerda começa a ser tomada mais drasticamente pelas chamas, comprometendo seriamente os comandos de voo, além da perda de potência dos motores. Apesar dos esforços dos pilotos, o Concorde cai no hotel de Gonesse, causando a morte dos 109 passageiros e de mais 4 pessoas no hotel.

As caixas pretas foram localizadas 4 horas após o acidente, tendo sido recuperadas todas as informações registadas tanto de gravação de voz (CVR-Cockpit Voice Recorder) quanto de dados de voo (FDR-Flight Data Recorder). Havia ainda um terceiro dispositivo de gravação de dados de voo (QAR-Quick Access Recorder), não protegido, para utilização de rotina pela Air France e cujas informações foram parcialmente recuperadas e comparadas com os dados do FDR. Apurou-se nas investigações que a ruptura do tanque ocorreu durante a descolagem, tendo sido causada pelo violento choque de um pedaço do pneu nº 2 (localizado no trem de pouso principal esquerdo) que estourou devido a uma peça de um DC-10 da companhia Continental, caída na pista do aeroporto Charles de Gaulle. Logo em seguida houve perda de potência no motor nº 2 e em seguida no motor nº 1. O DC-10 havia descolado cinco minutos antes do Concorde. Após 18 meses de investigações, foi apresentado o relatório final sobre o acidente.

Relatório final

Em Janeiro de 2002 o BEA (sigla em francês de Escritório de Investigações e Análises), agência do governo francês responsável pela investigação de acidentes aéreos na aviação civil, emitiu o Relatório Oficial Final do acidente: A conclusão foi que a causa inicial não teve relação com a própria aeronave.

Segundo o relatório, na sua Seção 3.2, foram três prováveis causas:

Passagem em alta velocidade de um dos pneus sobre uma peça que se desprendeu de uma outra aeronave que havia descolado antes do Concorde:

Durante as investigações apurou-se que, cinco minutos antes do Concorde, um DC-10 da companhia Continental, de prefixo N 130677 havia também descolado na mesma pista e sentido. Na decolagem do DC-10, uma peça de metal de 43 cm de comprimento se soltou da carcaça de protecção de seu motor direito (motor nº 3) e caiu na pista.

Quando o Concorde ia na pista a uma velocidade de 306 km/h, instantes antes da descolagem o pneu nº 2, localizado no trem de pouso principal esquerdo, atingiu a peça de metal caída na pista. O pneu explodiu e um pedaço de borracha de 4,5 kg atingiu a asa esquerda do Concorde, onde se localizava o reservatório de combustível nº 5. A velocidade deste impacto, calculada considerando a rotação do pneu e a energia libertada na sua explosão, foi de 504 km/h.

Ruptura de uma grande parte do tanque de combustível, causada pelo impacto do pedaço do pneu, que provocou uma deformação na sua superfície externa e consequente movimento do combustível, gerando um violento golpe de pressão hidrodinâmica.

O tanque de combustível não se rompeu no mesmo ponto em que foi atingido pelo pedaço do pneu. O impacto contra a superfície do tanque criou uma onda de choque no combustível, que se propagou a uma velocidade aproximada da do som, e como o reservatório estava completamente cheio, causou uma elevação brusca da pressão hidrostática interna, da ordem de 200 bar (197,4 atmosferas) que provocou sua ruptura e consequente vazamento do combustível. A ruptura do tanque não ocorreu no mesmo ponto do impacto, por um processo de transmissão de energia hidrostática.

Ignição do combustível libertado do tanque, por arcos eléctricos gerados no alojamento do trem de aterragem ou através do contacto com partes quentes do motor com consequente propagação das chamas, provocando um grande incêndio sob a asa da aeronave com a significativa perda de empuxo do motor 2 e em seguida do motor 1. O combustível libertado pela ruptura do tanque entrou em combustão por motivos não claramente explicados na investigação.

O relatório menciona três prováveis causas:
- Explosão do motor pela ingestão de fragmentos, provocando chama na direcção da entrada de ar.
- Arco eléctrico gerado pela ruptura dos fios na área do trem de aterragem.
- Contacto do combustível com partes quentes do motor.
Adicionalmente, a impossibilidade de recolher o trem de aterragem provavelmente contribuiu para o confinamento e permanência das chamas durante todo o voo.

A tripulação tentou uma aterragem de emergência no aeroporto mais próximo, Le Bourget, mas o Concorde, sem potência nos motores 1 e 2, não conseguiu ganhar altura e velocidade. Após a perda de potência também dos motores 3 e 4, a aeronave caiu sobre um hotel, próximo à junção das rodovias N17 e D902, a 9,5 km da cabeceira da pista em que havia descolado. Após a conclusão das investigações das causas do acidente, o Concorde passou por diversas modificações técnicas, que foram recomendadas pelo BEA.

Acção Judicial

Uma corte francesa condenou em 6 de Dezembro de 2010, a Continental Airlines e um de seus mecânicos por homicídio culposo pela participação no acidente.

O mecânico-soldador John Taylor foi condenado a 15 meses de prisão, e a Continental ao pagamento de uma multa de 200.000 euros às famílias das vítimas.

A Continental qualificou de absurda a decisão e anunciou que iria entrar com recurso.

Os promotores franceses responsabilizaram a companhia aérea pela queda na pista da peça metálica de sua aeronave, que descolara minutos antes do Concorde e que, segundo o relatório final do BEA, teria sido a causa inicial do acidente. O encarregado de manutenção da Continental, Stanley Ford foi considerado inocente.

Entretanto, em 29 de Novembro de 2012, o tribunal francês recuou naquelas decisões e isentou a companhia norte-americana de qualquer culpa no acidente, acatando o recurso dos norte-americanos, cujo argumento era que o avião já teria irrompido em chamas antes de atingir o pedaço de metal e que a Continental estava a ser usada como bode expiatório para proteger a indústria de aviação francesa.

 

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O último voo do mito anglo-francês

O último voo oficial do Concorde da British Airways foi realizado em 26 de Novembro de 2003, para Filton, na Inglaterra, quando homenagens e manobras foram realizadas, como o movimento do "Bico" (levantamento e abaixamento).
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Logo depois seus motores foram desligados fechando um dos mais gloriosos capítulos da aviação.

Curiosidades:

O Concorde com os seus 2 metros de comprimento e 25 metros de envergadura atingiu duas vezes a velocidade do som: 2368 km/h.

O Concorde fez a mais rápida travessia do Atlântico, a 7 de Fevereiro de 1996, no trajecto Nova Iorque-Londres, em 2 horas 52 minutos e 59 segundos.

O Concorde descola em 24 segundos e voa à altitude máxima de 19.202 metros, sendo o único avião comercial do mundo a voar acima das tempestades.

Acima dos 18.000 metros e à velocidade de Mach 2.02, o nariz do avião aquece devido à fricção do ar e atinge 130º. Devido à dilatação, o Concorde alonga-se em 24 cm.

À velocidade de Mach 2.02 (duas vezes superior à velocidade do som) ou 2146 km/h, o Concorde demora metade do tempo de um jacto normal ligando Londres a Nova Iorque.

A Aerospatiale/BAC construiu 14 Concorde: 7 foram encomendados pela Air France, e os outros 7 pela British Airways.

O Concorde teve rivais:

- O Soviético Tupolev TU-144 nasceu antes dele, em 1968, estreando-se em 1973. Muito semelhante ao Concorde, produziram-se 25 unidades. Teve dois acidentes: no festival aéreo de le Bourguet, França, em 1973 e em 1978. Após o que terminou a carreira.

- O Boeing 2707-300 SST foi projectado em 1969 e era o colosso supersónico, mas a administração Nixon e o Senado americano vetaram a dispendiosa produção.

Após 34 anos de vida e 27 anos de carreira comercial, o Concorde, autêntica maravilha tecnológica, entrou na lenda da aviação civil.

 

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Tupolev Tu-144: O Concorde Soviético

O Tupolev Tu-144 foi o primeiro avião supersónico civil do mundo, construído pelo fabricante russo Tupolev. O primeiro voo de um protótipo do Tu-144 foi realizado em 31 de Dezembro de 1968 perto de Moscovo, dois meses antes do Concorde anglo-francês.

O Tu-144 cruzou por primeira vez a barreira do som a 5 de Junho de 1969, e em 15 de Julho
desse ano, converteu-se no primeiro transporte comercial que excedeu o Mach 2. No Ocidente,
foi apelidado de Concordski, em referência ao Concorde.

Acidente Aéreo

No Show Aéreo de Paris em 3 de Junho de 1973, o Tu-144 teve o seu primeiro e único acidente fatal.
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Durante um movimento tentando erguer a aeronave em potência máxima, a aproximadamente 600 metros de altitude, perdeu o controlo fazendo com que o nariz se voltasse para baixo, e numa tentativa de reerguer a aeronave a asa esquerda partiu. O Concorde soviético embateu no solo e explodiu. O acidente matou todos os 6 ocupantes e mais 8 pessoas em terra, ferindo ainda mais 16 pessoas e destruindo 15 casas.

Concorde Soviético

Rival do Concorde anglo-francês, o Concorde soviético Tupolev TU-144 podia voar a uma distância de 8000 km que separam Moscovo de Vladivostok, em apenas 3 horas e 30 minutos.
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Até ao fim da produção foram construídos 17 modelos TU-144. Actualmente, apenas 11 apresentam
capacidade operacional. A capacidade máxima autorizada é de 167 passageiros, e ao contrário do seu
rival, o Concorde anglo-francês, permite 5 assentos por fileira, com um corredor central.

Cockpit do Tu-144 da Aeroflot.

Externamente, o Tupolev Tu-144 é muito parecido com o Concorde, e destacam-se no Tu-144 os canards (pequenas asas dianteiras) retrácteis e o desenho de suas asas ter cortes rectos, usando 4 turbinas Kuznetsov Nk-144 (20.000 kg de impulso cada).

Frente do Tu-144 com canards retrácteis.

 

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Os Supersónicos Norte-Americanos

Boeing 2707: O Supersónico Americano

O Boeing 2707 foi desenvolvido como o primeiro avião supersónico comercial de linha aérea dos Estados Unidos. Após ganhar um concurso, lançado pelo Presidente John Kennedy, para construir o primeiro avião supersónico capaz de atingir Mach 3, a fim de concorrer e superar o supersónico Concorde europeu, a construtora aeronáutica Boeing iniciou o desenvolvimento nas suas instalações em Seattle, Washington.

O Concorde norte-americano tinha asas em delta, mas os altos custos, problemas de engenharia devidos ao alto peso total da aeronave, bem como o mercado indefinido levaram ao cancelamento do projecto em 1971, antes da conclusão dos protótipos. Como o Concorde, este modelo norte-americano também tinha um nariz com ângulo variável para melhorar a visibilidade do piloto no momento da aproximação.

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A Boeing tinha trabalhado nos estudos SST em escala pequena desde 1952.Em 1958 foi estabelecido um comité de pesquisa permanente que em 1960 já consumia 1 milhão de dólares anualmente. O comité propôs vários desenhos, todos com a denominação Modelo 733. Em 1960 criou-se uma competição interna dentro da Boeing para se projectar um avião supersónico com capacidade para 227 passageiros e capaz de voar sem escalas do oeste dos Estados Unidos até a Europa Ocidental. Uma equipa optou por uma asa em delta, e a outra equipa preferiu a asa de geometria variável.

O Boeing 733 poderia ter sido o avião do Sonho Americano, mas o seu enorme
tamanho, o dobro do Concorde europeu, e o tempo dispendioso a construir, ditaram
o seu fim. Estava equipado com asa com geometria variável. A sua velocidade
prevista de mach 3 era bastante elevada para a época.

Lockheed L-2000: O Concorde Americano

O Lockheed L-2000 da empresa aeronáutica Lockheed entrou na competição com a Boeing, para ser o primeiro avião supersónico de passageiros do mundo. Mas a L-2000 perdeu o contrato para a Boeing 2707, e acabou por ser cancelado por razões políticas, ambientais e económicos.

Com grande experiência acumulada com os aviões militares U-2 e o SR-71 Blackbird, a empresa aeronáutica norte-americana Lockheed criou um avião supersónico SST em titânio, que era o mais rápido dos dois concorrentes. Enquanto o Boeing 2707 voava a Mach 2.7, o L-2000 podia alcançar Mach 3 (cerca de 3000 km/h).

Originalmente planeado para 218 passageiros, o modelo da Lockheed foi redesenhado para quase 300 passageiros. O L-2000 confiava numa asa em duplo delta semelhante ao SR-71 e a companhia acreditava que sua asa mais simples que a do modelo Boeing permitia um SST mais leve, com menos sacrifícios estruturais e aterragens em baixa velocidade mais seguras.
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O modelo em escala real do L-2000 foi orgulhosamente apresentado aos juízes em 1966 mas o rival Boeing 2707-100 podia levar mais passageiros com mais aerodinâmica e menos poluição. No fim,o modelo em escala real do L-2000 foi reclamado pela FAA, desmontado e levado para o centro de pesquisas da agência em Oklahoma, onde foi usado para testes de evacuação de passageiros e posteriormente desmantelado.

 

[orban89]

Concorde: A História Não Contada EP1

Concorde: A História Não Contada EP2

 

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